Компанія Ford запатентувала знімні кермо і педалі для автономних автомобілів
21 Серпня , 2017
Норвегія може стати першою в світі країною, повністю незалежною від нафти і газу
22 Серпня , 2017

Лозино-Лозинський Гліб Євгенович. «Хто сильний у космосі, той сильний і на Землі…»

Гліб Євгенович почав працювати в авіації як фахівець із двигунів, створив першу в країні форсажну камеру для турбореактивного двигуна. Був керівником проектів «Спіраль», багаторазової космічної системи «Енергія-Буран», багаторазової авіаційно-космічної системи «МАКС», автором десятків інших проектів. Брав особисту участь у створенні серії винищувачів МіГ-19, МіГ-21, МіГ-25, МіГ-29, МіГ-31. Протягом усієї своєї професійної діяльності він не поривав з Україною, підтримуючи і розвиваючи з нею безліч творчих зв’язків.

«…Для багатьох відповідь на запитання, з чим ми йдемо в нове тисячоліття, – очевидна. З тягарем численних проблем і надією на їх благополучне вирішення. А мали б іти з приголомшливою за складністю й щедрістю результатів ідеєю, здатною згуртувати людей на планеті, наповнити особливим смислом життя багатьох поколінь. Переконаний, що така ідея може бути пов’язана тільки з космосом. Людство ніколи не залишиться на землі…». Вирішенню цього завдання видатний конструктор, Герой Соціалістичної Праці, керівник одного з найграндіозніших проектів ХХ століття, у якому брали участь фахівці всього Радянського Союзу, Гліб Євгенович Лозино-Лозинський присвятив усе своє життя.

Створення багаторазової космічної системи «Енергія-Буран» стало знаменною подією в історії вітчизняної ракетно-космічної техніки. Минуло вже тридцять років після проривного польоту крилатого космічного корабля ОК «Буран», виведеного на орбіту ракетою-носієм «Енергія». У повідомленні про тріумф радянської космонавтики ТАРС писало: «15 листопада 1988 року о 9:25 за московським часом орбітальний корабель «Буран» виконав двовитковий політ орбітою навколо Землі, приземлився на посадкову смугу космодрому Байконур. Вперше у світі посадка здійснювалася в автоматичному режимі. Програму експериментального пуску універсальної ракетно-космічної транспортної системи «Енергія» і орбітального корабля багаторазового використання «Буран» виконано повністю».

Розробку однієї з найважливіших частин цього проекту було доручено українським фахівцям. Гліб Євгенович ніколи не забував про своє українське коріння і пишався ним. Цікава подробиця: на конгресі у Мюнхені він не розпочав виступу, доки поруч із російським прапором не з’явився прапор України.

Вручаючи меру Москви Лужкову модель української «Мрії» з «Бураном» на «спині», він сказав, що з майже тисячі організацій, які беруть участь у створенні літака, 70% – московські, але великий обсяг робіт зроблено колективами України. Це і Харківське НВО «Хартрон», яке створило систему управління всією космічною системою, і Київський політехнічний інститут, а саме група професора В.Сліпченка, яка розробила програмне забезпечення для випробних стендів і тренажерів.

 

Учасники проекту згадують, що роботи проводились в обстановці найсуворішої секретності. А починалась вона з того, що академік О.Кухтенко з Інституту кібернетики АН УРСР запропонував співробітникам кафедри обчислювальної техніки та інженерно-технічних розрахунків КПІ запрограмувати один фрагмент із динаміки складного об’єкта досить важкого літака. Рівняння були достатньо прості, але складність полягала в тому, що все треба було робити в реальному масштабі часу, а цим у ті роки практично не займалися – не було достатньо потужної обчислювальної техніки. Проте завдання успішно вирішили, і вчені КПІ увійшли до складу учасників одного з найцікавіших блискучих проектів кінця ХХ століття. Вони створили програмне забезпечення для випробних стендів, на яких перевірялися системи майбутнього корабля та тренажерів для підготовки майбутніх пілотів. Випробування проводилися на машинах київського заводу «Електронмаш». На них у обчислювальному експерименті програвався політ, а змонтоване на стенді устаткування «Бурану» мало реагувати на зміни умов у космосі. Тільки так можна було перевірити правильність програм, які потім «зашивалися» в устаткування справжнього літака. У киян була можливість переїхати в Москву і працювати у складі НВО «Молния», проте вони віддали перевагу Київському політехнічному.

Якби не війна, Лозино-Лозинський, син української землі, теж залишився б працювати в Києві. Але життя склалося інакше. Про це, як і про багато іншого, Гліб Євгенович казав: «Чи не всі найважливіші повороти в моїй долі щоразу готувалися ланцюжком випадковостей. Мені ж залишалося тільки прийняти рішення, покладаючись на свою інтуїцію».

Про найважливіший поворот у своїй долі, який визначив причетність Г.Лозино-Лозинського до створення авіакосмічних систем у КБ А.Мікояна, він казав так: «Гітлер виставив мене з Києва, а випадковість привела до Мікояна». У результаті він пропрацював у КБ 35 плідних років.

Всьому цьому передувало навчання в Харківському механіко-машинобудівному інституті, потім – успішна робота інженера-розраховувача на Харківському турбінно-генераторному заводі. Це підприємство створювало турбіни небувалої на ті часи потужності – 50–100 МВт. Сьогодні цей завод називається «Турбоатом» і є одним із найбільших у світі турбобудівних заводів.

На початку 1930-х Г.Лозино-Лозинського запросили в Харківський авіаційний інститут брати участь у створенні паросилової установки потужністю 3000 к.с. для бомбардувальника Туполєва. У передвоєнні роки Лозино-Лозинський разом з М. Гіндесом висунув цілу низку перспективних ідей. Зокрема йому належить ідея створення паросилової установки, яка працює на викидних газах поршневого двигуна. У 1937–1938 роках Лозино-Лозинський, а також М. Гіндес та А. Люлька, випускник КПІ, майбутній знаменитий конструктор авіаційних двигунів, один з основоположників теорії повітрянореактивних двигунів, обгрунтували можливість створення газотурбінного двигуна, що започаткувало нову еру в розвитку реактивної авіації.

У лютому 1941 року шляхи А. Люльки і Г. Лозино-Лозинського розійшлися, з’єднавшись знову лише в 1965 році, коли А.Люлька почав створювати пароводневі ТРД для аерокосмічної «Спіралі» Лозино-Лозинського…

Перед самою війною головний конструктор Київського авіаційного заводу №43 В.Таїров запрошує Лозино-Лозинського на роботу в КБ заводу для будівництва маневреного винищувача ОКО-4. Але 25 червня 1941 року завод розбомбили. У перших числах липня сім’я Лозино-Лозинських виїхала з Києва, таким чином доля привела його в КБ А.Мікояна.

З лютого 1942 року вже в Москві Гліб Євгенович продовжує роботу в КБ А. Мікояна, і його досягнення вражають. На рахунку в конструктора – розробки різних варіантів турбінних двигунів. Після досягнення рекордних показників у двигунобудуванні на перше місце вийшло завдання створення високоефективного серійного винищувача. Г.Лозино-Лозинський очолив у ДКБ В.Мікояна роботи з комплексного сполучення двигуна з повітрозабірником і форсажною камерою з метою підвищення ефективності всієї силової установки. Результатом став МіГ-19 – перший у світі серійний надзвуковий винищувач. На зміну йому прийшов найкращий винищувач свого часу МіГ-21. У результаті саме потужна й налагоджена силова установка стала одним із основних чинників, які забезпечили перевагу мікоянівських винищувачів над літаками потенційних противників. Це наочно продемонстрували повоєнні локальні конфлікти: середнє співвідношення втрат у В’єтнамі в період із 1966 по 1970 рік між радянськими та американськими винищувачами становило 3,1:1 на користь МіГ-21. За участь у розробці 3-«махового» винищувача-перехоплювача МіГ-25 Гліб Євгенович Лозино-Лозинський був удостоєний звання Героя Соціалістичної Праці.

У 1968 році на засіданні військово-промислової комісії Ради Міністрів СРСР Міністерству оборони доручили сформулювати вимоги до винищувача нового покоління, який мав прийти на зміну МіГ-21, МіГ-23, Су-9, Су-11 і Су-15. Завдання на створення нового літака під шифром МіГ-29 отримало ДКБ Мікояна.

Його повномасштабна розробка розпочалася в 1970 році. МіГ-29 оснащувався звичайною механічною системою управління, як базова модель F-15, але мав маневреність навіть кращу, ніж «електричний» F-16. Серійне виробництво МіГ-29 розпочалося 1982 року, а в 1983-му перші винищувачі надійшли на озброєння військово-повітряних сил СРСР.

У 1971 р. Г.Лозино-Лозинського призначають головним конструктором надзвукового перехоплювача МіГ-31. Літак був створений для використання в системі ППО країни з метою тривалого патрулювання і ведення боротьби з усіма класами повітряних цілей, у тому числі крилатими ракетами, вертольотами і висотними швидкісними літаками, у будь-який час доби, у складних погодних умовах, при інтенсивному веденні радіоелектронної боротьби.

З подальшим зростанням швидкостей і висоти польотів авіація вийшла на поріг космосу. На початку 60-х років у США будується і розпочинає перші польоти експериментальний ракетоплан
Х-15. У відповідь на це в СРСР було висунуто п’ятирічний Тематичний план ВПС зі створення орбітальних і гіперзвукових літаків. У 1965 році ці роботи доручили ДКБ-155 А.Мікояна, де їх очолив 55-річний головний конструктор ДКБ Г.Лозино-Лозинський. Тема зі створення двоступеневої повітряно-космічної системи (ПКС) отримала індекс «Спіраль». На жаль, програма «Спіраль» не мала подальшого розвитку, хоча за всіма параметрами перевершувала американські проекти.

У 1972 році США починають працювати над створенням багаторазового космічного корабля «Спейс-Шаттл» (космічний човник), який призначався для військового контролювання з космосу території СРСР. Холодна війна набирала обертів. У СРСР у 1974 році запускається аналогічна вітчизняна система. В.Глушко на посаді головного конструктора НВО «Енергія» очолив роботи зі створення важкої транспортно-космічної системи з багаторазовим орбітальним кораблем.

12 лютого 1976 р. виходить секретна постанова уряду СРСР №132-51 «Про створення багаторазової космічної системи у складі розгінного ступеня, орбітального літака, міжорбітального буксира-корабля, комплексу управління системою, стартово-посадкового і ремонтно-відбудовного комплексів та інших наземних засобів, які забезпечують виведення на північно-східні орбіти висотою 200 км корисних вантажів масою до 30 т і повернення з орбіти вантажів масою до 20 т». Згодом ця багаторазова космічна система отримала назву «Енергія-Буран». Відповідальним за створення планера орбітального літака і координацію робіт усіх підрозділів авіаційної промисловості призначили спеціально створене Науково-виробниче об’єднання «Молния» на чолі з генеральним директором – головним конструктором Глібом Євгеновичем Лозино-Лозинським. У результаті багаторічної роботи корабель створили. У світовій практиці аналогів йому не було довго.

Розмірковуючи про майбутнє, Г. Лозино-Лозинський провіщав «Шаттлу» жити до 2015 – 2020 року, вважаючи цю програму дуже дорогою, а проект повітряного старту «Мрія-МАКС» – більш перспективним. Він був упевнений, що це буде українсько-російський проект, і казав: «Базується він на «Мрії», самій Росії його не підняти. Тільки б ми погодилися об’єднати свої зусилля…». Але цього не сталося.

1998-го, у десяту річницю запуску «Бурану», його назвали невиправним оптимістом за впевненість у відновленні зупинених спільних робіт, на що він відповів: «Рано чи пізно їх доведеться продовжити, якщо обидві держави думають розширювати використання космосу. Є кілька причин, з яких не обійтися без рухомого старту. Одна – фундаментальна, пов’язана з нарощуванням обсягів інформації, отримуваної з допомогою космічних телекомунікаційних систем. Я не сумніваюся, що потрібно робити багаторазові транспортні системи, які забезпечують завоювання близького космосу на основі принципів, відпрацьованих на «Бурані». Нам замовляли орбітальний ракетоносець, а ми зробили унікальний багатофункціональний корабель. Я сформулював своє кредо: крило забезпечило людині завоювання атмосфери, забезпечивши і використання космосу в її інтересах. Хто сильний у космосі, той сильний і на Землі…»

Джерело

LEU
LEU
Головний редактор сайту uaengineer.com.ua

Залишити відповідь

Увійти за допомогою: